Lourenço Marques: aspécto do sobêrbo Cais Gorjão com os seus grandes armazens para guarda de mercadorias», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. I («Lourenço Marques. Panoramas da Cidade»), Lourenço Marques, 1929 [recorte de fotografia panorâmica].
Delegação Aduaneira de Ressano Garcia. "Magaizas" que regressam das minas do Rand, dando a bagagem ao manifesto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. IV («Distrito de Lourenço Marques. Indústrias, Agricultura, áspectos das circunscrições, etc.»), Lourenço Marques, 1929.
Delegação Aduaneira de Ressano Garcia. "Magaizas" que regressam das minas do Rand, dando a bagagem ao manifesto», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. IV («Distrito de Lourenço Marques. Indústrias, Agricultura, áspectos das circunscrições, etc.»), Lourenço Marques, 1929.Inspecção médica aos indígenas que vão trabalhar nas minas do Rand», em João dos Santos Rufino, Álbuns Fotográficos e Descritivos da Colónia de Moçambique, vol. IV («Distrito de Lourenço Marques. Indústrias, Agricultura, áspectos das circunscrições, etc.»), Lourenço Marques, 1929.
Arregimentados e tratados como gado, finalmente humilhados na vistoria médica antes de embarcarem no comboio da estação fronteiriça de Ressano Garcia, centenas de milhares de homens moçambicanos rumavam às minas do Transvaal e do Rand. Desde finais do século XIX que os governos da África do Sul e de Portugal mantinham um acordo de fornecimento de mão-de-obra africana para as minas de ouro e diamantes no Transvaal e no Rand. Sucessivamente ratificado durante toda a presença colonial em Moçambique, o acordo previa, como contrapartida para Portugal, o pagamento em barras de ouro. Todos os anos um comboio sul-africano, fortemente escoltado, chegava à estação de caminho-de-ferro de Lourenço Marques com um carregamento de ouro que era, de imediato, embarcado para Lisboa. Só assim se explica que em 1974, no fim do império colonial, Portugal possuísse, nos cofres do Banco de Portugal, a 16.ª maior reserva de ouro do mundo.
Arregimentados e tratados como gado, finalmente humilhados na vistoria médica antes de embarcarem no comboio da estação fronteiriça de Ressano Garcia, centenas de milhares de homens moçambicanos rumavam às minas do Transvaal e do Rand. Desde finais do século XIX que os governos da África do Sul e de Portugal mantinham um acordo de fornecimento de mão-de-obra africana para as minas de ouro e diamantes no Transvaal e no Rand. Sucessivamente ratificado durante toda a presença colonial em Moçambique, o acordo previa, como contrapartida para Portugal, o pagamento em barras de ouro. Todos os anos um comboio sul-africano, fortemente escoltado, chegava à estação de caminho-de-ferro de Lourenço Marques com um carregamento de ouro que era, de imediato, embarcado para Lisboa. Só assim se explica que em 1974, no fim do império colonial, Portugal possuísse, nos cofres do Banco de Portugal, a 16.ª maior reserva de ouro do mundo.
O vapor Loanda da Companhia Colonial de Navegação começou por ser baptizado de Wurzburg em 1901, quando foi lançado à água no porto de Bremen, mandado construir pela armadora alemã Nord Deutscher Loyd (NDL).
Com o desenho de prancha convencional da época, ou seja, superestrutura central de dois conveses, única chaminé, dois mastros, seis porões de carga, distribuídos à popa (ré) e à proa (frente) possuía motor a vapor de tríplice expansão com acoplamento a um único hélice e modestas acomodações para apenas 30 passageiros em segunda classe e um milhar em steerage, ou seja, nos porões. Poder-se-ia dizer, portanto, que acomodava 1030 passageiro, sendo a noção de comodidade ali muito relativa.
De facto, os porões destinavam-se primariamente a carga e foi nessas funções que cumpriu os seus primeriros anos, rumando aos portos da América do Sul, nomeadamente Santos, onde carregava sobretudo café.
Em 1914, ao eclodir da I Guerra Mundial, encontrava-se em pleno Atlântico Central, ao largo de Cabo Verde. A 29 de Julho de 1914 o governo alemão enviara por TSF instruções a todos os navios civis alemães para regressarem de imediato à Alemanha ou demandarem portos neutros. Uma vez que Portugal ainda não se envolvera no conflito, o Wurzburg acolheu-se, em 3 de Agosto, no porto do Mindelo (São Vicente).
Entre Fevereiro e Março de 1916, ao envolver-se no conflito, Portugal toma posse de todos os quase 70 navios alemães que se tinham acolhido nos seus portos, entre eles o Wurzburg que é então re-baptizado de São Vicente e entregue à gestão da armadora estatal Transportadora Marítima do Estado (TEM).
No ano seguinte, em 1917, foi arrendado ao governo britânico para ser utilizado numa variedade de rotas ligadas às operações de guerra em curso, sobretudo no Mediterrâneo Oriental.
Findo o conflito, em Novembro de 1918, o vapor português São Vicente foi subfretado às autoridades francesas para repatriar tropas, permanecendo nessa função até Outubro de 1920, quando foi devolvido a Portugal, à TME. Estava praticamente inoperacional, desgastado pelo uso e precária manutenção.
A partir de 1921 o São Vicente iniciou, após as devidas reparações, o serviço de passageiros da TME entre Lisboa e Nova Iorque, via escala nos Açores. Permaneceu nessa carreira até 1925, quando foi vendido à Companhia Colonial de Navegação, que lhe deu o nome de Loanda.
Com outros vapores da CCN, como o Amboim, o Guiné e o João Belo, passou a assegurar as linhas de África.
Manteve-se nesse serviço até 1937, ano em que a Companhia Colonial de Navegação começou a substituir os seus vapores por navios com outra motricidade, com maior viabilidade económica e mais rápidos.
No início de 1938 foi vendido a uma sucateira italiana, que o fez desmantelar no porto de Génova.
Com o desenho de prancha convencional da época, ou seja, superestrutura central de dois conveses, única chaminé, dois mastros, seis porões de carga, distribuídos à popa (ré) e à proa (frente) possuía motor a vapor de tríplice expansão com acoplamento a um único hélice e modestas acomodações para apenas 30 passageiros em segunda classe e um milhar em steerage, ou seja, nos porões. Poder-se-ia dizer, portanto, que acomodava 1030 passageiro, sendo a noção de comodidade ali muito relativa.
De facto, os porões destinavam-se primariamente a carga e foi nessas funções que cumpriu os seus primeriros anos, rumando aos portos da América do Sul, nomeadamente Santos, onde carregava sobretudo café.
Em 1914, ao eclodir da I Guerra Mundial, encontrava-se em pleno Atlântico Central, ao largo de Cabo Verde. A 29 de Julho de 1914 o governo alemão enviara por TSF instruções a todos os navios civis alemães para regressarem de imediato à Alemanha ou demandarem portos neutros. Uma vez que Portugal ainda não se envolvera no conflito, o Wurzburg acolheu-se, em 3 de Agosto, no porto do Mindelo (São Vicente).
Entre Fevereiro e Março de 1916, ao envolver-se no conflito, Portugal toma posse de todos os quase 70 navios alemães que se tinham acolhido nos seus portos, entre eles o Wurzburg que é então re-baptizado de São Vicente e entregue à gestão da armadora estatal Transportadora Marítima do Estado (TEM).
No ano seguinte, em 1917, foi arrendado ao governo britânico para ser utilizado numa variedade de rotas ligadas às operações de guerra em curso, sobretudo no Mediterrâneo Oriental.
Findo o conflito, em Novembro de 1918, o vapor português São Vicente foi subfretado às autoridades francesas para repatriar tropas, permanecendo nessa função até Outubro de 1920, quando foi devolvido a Portugal, à TME. Estava praticamente inoperacional, desgastado pelo uso e precária manutenção.
A partir de 1921 o São Vicente iniciou, após as devidas reparações, o serviço de passageiros da TME entre Lisboa e Nova Iorque, via escala nos Açores. Permaneceu nessa carreira até 1925, quando foi vendido à Companhia Colonial de Navegação, que lhe deu o nome de Loanda.
Com outros vapores da CCN, como o Amboim, o Guiné e o João Belo, passou a assegurar as linhas de África.
Manteve-se nesse serviço até 1937, ano em que a Companhia Colonial de Navegação começou a substituir os seus vapores por navios com outra motricidade, com maior viabilidade económica e mais rápidos.
No início de 1938 foi vendido a uma sucateira italiana, que o fez desmantelar no porto de Génova.
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